Ё-мобиль Прохорова. Обсуждаем первый российский гибридный электромобиль.

[mihalich]

Здесь Ё-форум ё-мобиля:
http://e.cargarages.ru/index.php?PHPSESSID=801da8fc3ef813df61bc16b90ad73967&

Сылочка уже была, пока информации там ноль.

  Да информации достатачно, но значения , действительно, нулевого.

Почитываю и я. Шутка ли сказать: - Новый бренд,  Новая Филисофия, Новые решения,  моторы, технологии, материалы ...ИТД !

Но всегда ли новое лучше старого?.
Вспомните всемирную эйфорию вокруг РоторноПоршневого Двигателя "ВАНКЕЛЯ"
   Не было в мире такой  фирмы автопроизводителя, которая не отдала бы Ванкелю  своей доли восторга, средств, надежд и разочарований.

   Ну, можно предположить, что Этот  Роторно Лопастной  может быть лучше,
но утверждать это можно будет только тогда, когда  несколько опытных моторов на  опытных машинах , наездят свои первые сотни тысяч километров.

   Да и Бог с ними с моторами покрытыми мраком неизвестности.

      Начнём с КОНЦЕПЦИИ  ГИБРИДА:
Легенды о их необычайной экономичности не согласуются с Физикой и здравым смыслом.
     Каков бы ни был автомобиль, но при весе до тонны, для скорости 50 кмч, он потребляет ~ 5 квт ,независимо от того один у него привод  два или три.
Даже , если один привод будет электрическим , а другой роторный ДВС  , все равно
-~  5 квт , если до тонны .
    Гибрид , хоть и утяжелит машину на 200- 300 кг электропривода, проехав 10 км в пробках, съекономит  литр горючего, но на остальной дистанции добавленный вес сожрёт съекономленное.      Да , при  пробеге 60км, съекономит, но при  200 сожрет больше   автомобиля .

  Гибриды придумали ВЧЕРА, когда электромобиль мог проезжать 50 -100км;.
СЕГОДНЯ, когда электромобиль проезжает уже 100-200км, при рекорде 1000км,
будущее Гибрида под вопросом.
  ЗАВТРА, когда пробег рядового электромобиля будет 500-1000км,  гибриды "канут в лету"

       " Е" , в случае удачи , был бы ЭВРИКОЙ  вчера, или неплохой машиной СЕГОДНЯ,
   Но ЗАВТРА ? ? ?

[sykt]

Кому не лень, зарегистрируйтесь на этом форуме Ё.
Я уже зарегистрировался и закинул пару вопросов.

[Дядя Витя]

      Начнём с КОНЦЕПЦИИ  ГИБРИДА:
Легенды о их необычайной экономичности не согласуются с Физикой и здравым смыслом.
     Каков бы ни был автомобиль, но при весе до тонны, для скорости 50 кмч, он потребляет ~ 5 квт ,независимо от того один у него привод  два или три.
Даже , если один привод будет электрическим , а другой роторный ДВС  , все равно
-~  5 квт , если до тонны .
    Гибрид , хоть и утяжелит машину на 200- 300 кг электропривода, проехав 10 км в пробках, съекономит  литр горючего, но на остальной дистанции добавленный вес сожрёт съекономленное.      Да , при  пробеге 60км, съекономит, но при  200 сожрет больше   автомобиля .

  Гибриды придумали ВЧЕРА, когда электромобиль мог проезжать 50 -100км;.
СЕГОДНЯ, когда электромобиль проезжает уже 100-200км, при рекорде 1000км,
будущее Гибрида под вопросом.
  ЗАВТРА, когда пробег рядового электромобиля будет 500-1000км,  гибриды "канут в лету"

Во многом так и есть. Гибрид- компромиссное решение. Если вдруг случится ДОЛГОЖДАННОЕ для всех электромобилистов событие- будут созданы аккумуляторы, способные заряжаться до полной ёмкости в считанные минуты, а сама эта ёмкость достигнет примерно 1 кВт/ч на 1кг массы, гибрид действительно потеряет смысл. Но... боюсь, вряд ли это случится в ближайшие годы... А вот БЛИЖАЙШЕЕ будущее, похоже, всё-таки за гибридами. Но... конечно, не такими, как этот "Ё- мобиль". На сегодняшний день по-моему, идеальный гибрид- параллельный, но с возможностью движения в чисто электрическом режиме. Такой гибрид должен быть очень "правильно" спроектирован, компромиссы труднодостижимы! ДВС должен максимально возможное время работать в режимах, когда достигается наибольший КПД- при полностью открытом дросселе, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту. Сегодняшние же автомобили до 90% своих моточасов (особенно в пробках) тупо переводят бензин в дым и коптят небо... Второе огромное преимущество гибрида (как впрочем и любого электромобиля) - возможность рекуперации. Вот куда должны быть направлены усилия конструкторов ЭТС! Сегодня рекуперация используется с невысокой эффективностью. Главная проблема- плохая отдача электродвигателя в генераторном режиме при падении скорости (и, соответственно, оборотов ТЭДа) ниже определённого предела. Почему-то ни разу не слышал, чтобы кому- нибудь приходила в голову идея установить между ведущими колёсами и ТЭДом что-то вроде вариатора, только работающего "наоборот"- при снижении скорости ТС передаточное число автоматически увеличивается, благодаря чему обороты двигателя (работающего при торможении как генератор) всегда поддерживаются достаточно высокими- настолько, что эффективная отдача будет продолжаться "до последнего"- почти до полной остановки!

[mihalich]

      Начнём с КОНЦЕПЦИИ  ГИБРИДА:
Легенды о их необычайной экономичности не согласуются с Физикой и здравым смыслом.
     Каков бы ни был автомобиль, но при весе до тонны, для скорости 50 кмч, он потребляет ~ 5 квт ,независимо от того один у него привод  два или три.
Даже , если один привод будет электрическим , а другой роторный ДВС  , все равно
-~  5 квт , если до тонны .
    Гибрид , хоть и утяжелит машину на 200- 300 кг электропривода, проехав 10 км в пробках, съекономит  литр горючего, но на остальной дистанции добавленный вес сожрёт съекономленное.      Да , при  пробеге 60км, съекономит, но при  200 сожрет больше   автомобиля .

  Гибриды придумали ВЧЕРА, когда электромобиль мог проезжать 50 -100км;.
СЕГОДНЯ, когда электромобиль проезжает уже 100-200км, при рекорде 1000км,
будущее Гибрида под вопросом.
  ЗАВТРА, когда пробег рядового электромобиля будет 500-1000км,  гибриды "канут в лету"

Во многом так и есть. Гибрид- компромиссное решение. ..................................................................................... Почему-то ни разу не слышал, чтобы кому- нибудь приходила в голову идея установить между ведущими колёсами и ТЭДом что-то вроде вариатора, только работающего "наоборот"- при снижении скорости ТС передаточное число автоматически увеличивается, благодаря чему обороты двигателя (работающего при торможении как генератор) всегда поддерживаются достаточно высокими- настолько, что эффективная отдача будет продолжаться "до последнего"- почти до полной остановки!

........  Конечно потому, что: Ничего кроме лишнего веса и затрат это не добавит.
    Энергия движущегося тела пропорциональна квадрату скорости.  Значит, при скорости
10 кмч энергия эта в 36раз меньше , чем при 60кмч, но после вариатора с КПД 0,7, генератора - 0,8 , заряда аккума 0,7, мотора -0,8 , трансмиссии - 0,9= общий КПД=0,28
от той энергии, которая уже в 36 раз меньше  реально полезной( при 60кмч)
    Чтобы замерить добавленный пробег  от  рекуперации на этой скорости , рулетка не нужна, хватит складного метра.

[Бигхорн]

Раз уж пошло параллельное обсуждение оптимального гибрида, то кто подскажет в чём недостатки тепловозной схемы как у 154 автобуса? Неужели это тупиковый путь? А мне он видится очень интересным и жизненным при современных-то дизельках. Коих я эксплуатировал немало. Очень экономичные моторчики и очень долговечные.
Руки чешутся слепить гольфкар на базе электрокары с параллельным съёмным модулем из дизельгенератора.

[avtohirurg]

Раз уж пошло параллельное обсуждение оптимального гибрида, то кто подскажет в чём недостатки тепловозной схемы как у 154 автобуса? Неужели это тупиковый путь? А мне он видится очень интересным и жизненным при современных-то дизельках. Коих я эксплуатировал немало. Очень экономичные моторчики и очень долговечные.
Руки чешутся слепить гольфкар на базе электрокары с параллельным съёмным модулем из дизельгенератора.

У тепловоза нет тяговых АКБ! Представьте: Город. Пробка. Движение проехал 10 м, остановился, через 10 сек опять, и так час или два. При тепловозной схеме дизель всё время молотит... А Приус, даже заводиться не станет.

[Бигхорн]

Спору нет, вы всё правильно написали.
Однако немного не о том.
Тема не о тепловозах, а об использовании тепловозной схемы на легковом электромобиле для увеличения дальности пробега.
А это не одно и тоже.

[detoxic]

Сегодня рекуперация используется с невысокой эффективностью. Главная проблема- плохая отдача электродвигателя в генераторном режиме при падении скорости (и, соответственно, оборотов ТЭДа) ниже определённого предела.

кто Вам такое сказал? нет никаких проблем с рекуперацией от электромашины вплоть до нулевых оборотов, проверено лично
есть только вопросы куда эту энергию складывать, да и то это вполне решабельно

[FAS_r7]

А кто мешает в последовательном гибриде применить некоторое кол-во аккумов, конечно же литиевых с высоким С рейтингом.
Тогда машинка будет способна проходить какое-то кол-во километров без участия двигателя (в пробке это кол-ва будет достаточно, т.к. движемся медленно и без мегаускорений). А двигатель будет включаться для их подзарядки, или при интенсивном движении вырабатывая энергию ещё и двигателю.

Кстати, я в теме ДВСов вообще полный шланг, но мне почему-то очень хорошо врезалось в память высказывание уважаемого i о том что есть какой-то классный двигун, но для него не решен вопрос преобразования его телодвижений во вращательные, потому для транспорта и не применим. Но, так же он напомнил крайне важную вещь, что для получения электроэнергии вращение вовсе даже и не обязательно, даже наоборот, ведь достаточно просто туда-сюда двигать магнит внутри катушки, и всё! 

[Дядя Витя]

      Начнём с КОНЦЕПЦИИ  ГИБРИДА:

Во многом так и есть. Гибрид- компромиссное решение. ..................................................................................... Почему-то ни разу не слышал, чтобы кому- нибудь приходила в голову идея установить между ведущими колёсами и ТЭДом что-то вроде вариатора, только работающего "наоборот"- при снижении скорости ТС передаточное число автоматически увеличивается, благодаря чему обороты двигателя (работающего при торможении как генератор) всегда поддерживаются достаточно высокими- настолько, что эффективная отдача будет продолжаться "до последнего"- почти до полной остановки!

........  Конечно потому, что: Ничего кроме лишнего веса и затрат это не добавит.
    Энергия движущегося тела пропорциональна квадрату скорости.  Значит, при скорости
10 кмч энергия эта в 36раз меньше , чем при 60кмч, но после вариатора с КПД 0,7, генератора - 0,8 , заряда аккума 0,7, мотора -0,8 , трансмиссии - 0,9= общий КПД=0,28
от той энергии, которая уже в 36 раз меньше  реально полезной( при 60кмч)
    Чтобы замерить добавленный пробег  от  рекуперации на этой скорости , рулетка не нужна, хватит складного метра.

Всё верно. При "пешеходных" скоростях можно рекуперацию и вовсе не рассматривать. Но насколько понимаю, эффективность рекуперации существенно падает уже при скоростях значительно более высоких - где-то при 20-30 км/ч. На этих скоростях кинетическая энергия автомобиля ещё не настолько ничтожна, чтобы ей пренебрегать. И вообще, теоретически можно "собрать" при торможении почти всю энергию, затраченную на разгон. А сколько реально "собирается" сегодня? Боюсь, что даже в ТС, имеющих рекуперацию, очень значительная часть кинетической энергии при торможении тупо тратится на нагрев атмосферы... Интересно, кто- нибудь рассчитывал реальную эффективность рекуперации на сегодняшних электромобилях и максимально достижимую?

[Дядя Витя]

Сегодня рекуперация используется с невысокой эффективностью. Главная проблема- плохая отдача электродвигателя в генераторном режиме при падении скорости (и, соответственно, оборотов ТЭДа) ниже определённого предела.

кто Вам такое сказал? нет никаких проблем с рекуперацией от электромашины вплоть до нулевых оборотов, проверено лично
есть только вопросы куда эту энергию складывать, да и то это вполне решабельно

То есть, КПД электромашины в генераторном режиме одинаков и при оборотах близких к номинальным и при малых? Вроде бы считается, что он всё же падает с падением оборотов. Хотя какая-то отдача-то, конечно, есть "до последнего".
А как на ваш взгляд решабельна проблема "сбора" этой "остаточной" энергии? Суперконденсаторы?

[apeks]

Никаких суперконденсаторов не надо.Обычные аккумы легко поглащают энергию рекуперации.Например  трогаюсь на Фиате с третьей.Он рвет и на 40 км в час вкючаю 5 передачу и разгон до 80 км в час.И резко включаю вторую передачу.Начинается рекуперативное торможение.Мотор в режиме генератора отдает до 180 ампер с вала в первую секунду.Потом с падением скорости ток торможения падает.Так что даже оьычные стартерные акумы легко поглащают значительные токи торможения.А уж Оптимы или хороший литий фосфат тем более.Непосредственая рекуперация работает до 25 км в час на 2 передаче.А если установить тормозной инвертор можно и до более низких скоростей тормозить

[apeks]

КПД мотора одинаков что при тяге что при торможении.На Фиате КПД  мотор-контролер 91% в обе стороны и на тягу и на торможение.

[Дядя Витя]

КПД мотора одинаков что при тяге что при торможении.На Фиате КПД  мотор-контролер 91% в обе стороны и на тягу и на торможение.

Это понятно. Я имею в виду как раз то, что описано выше: при рекуперации отдача происходит неравномерно. Например, тормозим со скорости 60 и имеем резкий скачок до 180А в первые секунды, затем, километров с 40 в час резкое падение и при 25-30 снижение эффективности рекуперации (как по отдаче тока так и по тормозному моменту) до минимума. Вот если бы уравнять эту отдачу- так, что примерно с 60 до 10 км/ч электродвигатель работает в генераторном режиме на постоянных оборотах, близких к максимальным и, соответственно, отдаёт максимальный ток "до последнего". И, соответственно, тормозной момент тоже велик настолько, что колодки можно практически не задействовать вплоть до снижения скорости до пешеходной.  Конечно, понятно, что если этого достигнуть и можно, то на сегодняшний момент будет сложно, тяжело, дорого и т.д...

[МВГ]

КПД мотора одинаков что при тяге что при торможении.На Фиате КПД  мотор-контролер 91% в обе стороны и на тягу и на торможение.

Это понятно. Я имею в виду как раз то, что описано выше: при рекуперации отдача происходит неравномерно. Например, тормозим со скорости 60 и имеем резкий скачок до 180А в первые секунды, затем, километров с 40 в час резкое падение и при 25-30 снижение эффективности рекуперации (как по отдаче тока так и по тормозному моменту) до минимума. Вот если бы уравнять эту отдачу- так, что примерно с 60 до 10 км/ч электродвигатель работает в генераторном режиме на постоянных оборотах, близких к максимальным и, соответственно, отдаёт максимальный ток "до последнего". И, соответственно, тормозной момент тоже велик настолько, что колодки можно практически не задействовать вплоть до снижения скорости до пешеходной.  Конечно, понятно, что если этого достигнуть и можно, то на сегодняшний момент будет сложно, тяжело, дорого и т.д...

Если электромотор создаст на колёсах при скорости 10 км в час, такой же тормозной момент, что и на скорости 60 км в час, то колеса заблокируются.

[detoxic]

КПД электромашины в генераторном режиме одинаков и при оборотах близких к номинальным и при малых? Вроде бы считается, что он всё же падает с падением оборотов. Хотя какая-то отдача-то, конечно, есть "до последнего".
А как на ваш взгляд решабельна проблема "сбора" этой "остаточной" энергии? Суперконденсаторы?

а давайте не будем мешать в одну кучу работу электромашины в режиме генерации и рекуперации, это совершно разные по физике два процесса, причем абсолютно независимые
в режиме генерации падение эдс с падением оборотов вызывает описанные вами процессы, в режиме рекуперации это падение уже ничего практически не значит
для создания режма рекуперации не надо ничего городить в виде дополнительных блоков, инверторов и прочих припарок, поскольку 4 квадрантный инвертор гоняет энергию в обе стороны с одним и тем же кпд
по поводу сбора энергии, супера да, если бы не их стоимость были бы отличным решением
а так необходимо применить правильные аккумуляторы, допускающие большие зарядные токи, как здесь писали хотя бы на уровне 1С

[Дядя Витя]

КПД мотора одинаков что при тяге что при торможении.На Фиате КПД  мотор-контролер 91% в обе стороны и на тягу и на торможение.

Это понятно. Я имею в виду как раз то, что описано выше: при рекуперации отдача происходит неравномерно. Например, тормозим со скорости 60 и имеем резкий скачок до 180А в первые секунды, затем, километров с 40 в час резкое падение и при 25-30 снижение эффективности рекуперации (как по отдаче тока так и по тормозному моменту) до минимума. Вот если бы уравнять эту отдачу- так, что примерно с 60 до 10 км/ч электродвигатель работает в генераторном режиме на постоянных оборотах, близких к максимальным и, соответственно, отдаёт максимальный ток "до последнего". И, соответственно, тормозной момент тоже велик настолько, что колодки можно практически не задействовать вплоть до снижения скорости до пешеходной.  Конечно, понятно, что если этого достигнуть и можно, то на сегодняшний момент будет сложно, тяжело, дорого и т.д...

Если электромотор создаст на колёсах при скорости 10 км в час, такой же тормозной момент, что и на скорости 60 км в час, то колеса заблокируются.

??? А я разве говорил, что "тормозной момент на скорости 10 км/ч должен быть таким же, как на 60 км/ч"? Я всего лишь хотел сказать, что хорошо бы, если бы рекуперация была эффективна не до 25-30 км/ч, а до минимальных скоростей, т.е. замедление, обеспечиваемое электродвигателем (а не колодками) было бы линейным во всём диапазоне скоростей вплоть до минимальной.

[ok-dreamer]

Уважаемые!
А вы вообще про Ё что то читали хотя бы из официальных источников?

http://yo-mobil.livejournal.com/11111.html
www.cardesign.ru/articles/newcars/2010/12/17/4396/
http://www.autoreview.ru/articles/concept_cars/
http://www.zr.ru/a/275180/

Уже все прожевано!

Понятно что пока это все тележки которую и в гараже построить можно, но они таки уже немного ездят.