Ё-мобиль Прохорова. Обсуждаем первый российский гибридный электромобиль.

[Abos]

Кстати, почему бы не сделать на базе одного цилинда от длинноходного дизеля (тракторного или тепловозного) такого рода двигатель? Намотать под гильзой катушки и использовать шатун как ротор - вначале намагничивать подмагничивающей катушкой, а потом использовать как генератор.

Смотрите выше. Уже написано, что от такого варианта отказались наши предшественники, как от неперспективного.

[apeks]

Меня не возьмут. Да и зачем мне такое счастье. мне не под силу тягаться в интригах с монстрами из команды Прохорова. Если уж они его так развели на такие деньги и потом все у них в шоколаде то я им на один зуб. Не дадут работать сожрут. Здесь я был главным инженером. Единственым и мне все подчинялось по тех.части. Никто не спорил и палок не вставлял. А в россии все друг друга подсиживают и стучат. Представьте себе что я попытался преподнести Прохорову свой проект. Да его "експерты" сразу все мое обо...т и мне Прохоров никогда не поверит. У меня же нет степеней и регалий. Дохлый номер

[Abos]

На Фиате стоит вентилятор продувающий мотор и графитовые щетки. Я давно езжу на ЭТС и знаю как надо все делать. И проблем нт не с щетками не с колектором.

Мне думается, что на ЭТС нужно выполнять эл.двигатели закрытого исполнения, чтобы внутрь не попадали пыль, грязь, влага. Как только Вы закроете коллекторник полностью, будет то, о чем я уже писал. Имею опыт продувки и чистки статора и якоря от графитовой пыли коллекторников закрытого исполнения.

[Abos]

У меня же нет степеней и регалий. Дохлый номер

Понимаю ... Такая же фигня, но только в области ЭМ.

[Abos]

Применение металлокерамики позволяет поднять рабочую температуру движка и повысить КПД.Цифра приближает режимы работы к оптимальным и тоже повышает КПД.

Значит, можно снизит массогабаритные показатели ДВС, либо в тех же габаритах выполнить ДВС большей мощности?

[apeks]

Нав Фиате воздух подается через фильтр. Сперва фильтр потом вентилятор и уже потом в мотор. все продумывалось тщательно. Ведь потом мне же его и чинить. Сам вентилятор фильтр стоит на уровне капота. Поэтому не раз по глубоким лужам ездили. Проблем не было.

[Creator]

У меня же нет степеней и регалий. Дохлый номер

Понимаю ... Такая же фигня, но только в области ЭМ.

пару-тройку месяцев назад в популярной механике была интересная статья о проекте из серии "народный автомобиль", работающем по аналогии с "народным программным обеспечением с открытым кодом" . я этот журнал посеял или кто его у меня зачитал...

так вот, там прописывается вся цепочка, теоретически,  от изготовления до утилизации, с учётом возможности (ВНИМАНИЕ!) ЗАЩИТЫ ОТ ЛИЧНОГО ПАТЕНТОВАНИЯ! т.е. если народное - то народное. олигархи и корпорации отдыхают, поляна забита
люди работают, принимают в команду несмотря на звания - по результатам. англоязычных, ессно  

кто статью найдёт - просьба выложить на форуме ЦЕЛИКОМ , или мне в личку сообщить
возможно, это наш путь. для обеспечения доступности электротранспорта на просторах СССР

[aleks17121960]

Применение металлокерамики позволяет поднять рабочую температуру движка и повысить КПД.Цифра приближает режимы работы к оптимальным и тоже повышает КПД.

Значит, можно снизит массогабаритные показатели ДВС, либо в тех же габаритах выполнить ДВС большей мощности?

Именно.Большинство моторостроителей ведут работы в этом направлении,есть и локальные успехи.Особенно хорошо к Ванкелю идёт.

[Delta]

по поводу кпд
эээ... народ... вы что забыли что у тепловой машины есть чисто теоретический предел кпд который весьма далек от 100-та %-ов
а трение пошней потери в кпп это все уже только потом...

насчет людей в черном скупающих прорывные изобретения убивающих неугодных изобретателей и прочих шеститактных двигателей...
к чему эта унылая конспиралогия
...

Ты имеешь в виду формулу КПД тепловой машины, где кпд = 100% при температуре радиатора 0К (-273С)?
На самом деле действительно есть определенные силы противодействующие инновациям. Мне рассказывал один знакомый, что на капотненском заводе сказали что могут провести рекультивацию и использовать нефть более рационально (включая собранную с поверхности почвы), а им сказал: "ещё тут появитесь - убьем"

...
вон фолькс носицца с экономичными дизелями у нас когдато щиты рекланые были поло а рядом трехлитровая банка и стакан бензина которые ему нужны на 100км могбы фолькс сделать конкурентноспособное авто с шеститактным дизелем имхо давноб сделал а если его не может сделать даже фольксваген то нам и нефиг тут особо рассусоливать так только если потрещать ради удовольствия

На саомо деле действительно что-то в этих заявлениях не то. Новые идеи возникают, разрабатываются - не спорю. Но мало какие идеи идут в серию.

... Но если они такие умные почему еще не сделали цифровой режим работы ДВС? Это вовсе не сложно. И шеститактник не сложен он вдвое экономичнее четырехтактника но сложнее всего на 10-15 %...

Ты можешь объяснить, что это такое?

Применение металлокерамики позволяет поднять рабочую температуру движка и повысить КПД.Цифра приближает режимы работы к оптимальным и тоже повышает КПД.

КПД цикла Карно обратно пропорционально температуре холодильника.

Кстати, почему бы не сделать на базе одного цилинда от длинноходного дизеля (тракторного или тепловозного) такого рода двигатель? Намотать под гильзой катушки и использовать шатун как ротор - вначале намагничивать подмагничивающей катушкой, а потом использовать как генератор.

Смотрите выше. Уже написано, что от такого варианта отказались наши предшественники, как от неперспективного.

Выше это где? Про электромотор по принципу парового? Я ведь наоборот про генератор!

Мне думается, что на ЭТС нужно выполнять эл.двигатели закрытого исполнения, чтобы внутрь не попадали пыль, грязь, влага. Как только Вы закроете коллекторник полностью, будет то, о чем я уже писал. Имею опыт продувки и чистки статора и якоря от графитовой пыли коллекторников закрытого исполнения.

Вот-вот, я тоже об этом думаю. Или вентилятор продувки ставить в салон (типа в полку багажника), и подвдить вентиляцию к мотору гофрой.

...
пару-тройку месяцев назад в популярной механике была интересная статья о проекте из серии "народный автомобиль", работающем по аналогии с "народным программным обеспечением с открытым кодом" . я этот журнал посеял или кто его у меня зачитал...

так вот, там прописывается вся цепочка, теоретически,  от изготовления до утилизации, с учётом возможности (ВНИМАНИЕ!) ЗАЩИТЫ ОТ ЛИЧНОГО ПАТЕНТОВАНИЯ! т.е. если народное - то народное. олигархи и корпорации отдыхают, поляна забита
люди работают, принимают в команду несмотря на звания - по результатам. англоязычных, ессно  

Это, конечно, очень здравая и грамотная мысль, во всех отношениях перспективная. Но на данный момент у нас оно работать не будет. Попробуйте просто оформить в ГАИ замену мотора на совсем не штатный или дисковые тормоза на запорожец. Первое ещё реально, а вот второе чел пытается "узаконить" лет пять уже...

[Abos]

так вот, там прописывается вся цепочка, теоретически,  от изготовления до утилизации, с учётом возможности (ВНИМАНИЕ!) ЗАЩИТЫ ОТ ЛИЧНОГО ПАТЕНТОВАНИЯ! т.е. если народное - то народное. олигархи и корпорации отдыхают, поляна забита
люди работают, принимают в команду несмотря на звания - по результатам. англоязычных, ессно  
[/quote]

А если есть личное патентование, тогда как?

[Abos]

P.S. А если только: ich schpreche deutsch, и то забыто, тогда как? Сопеть в две дырочки и не высовываться?

[Abos]

Да! Чуть не забыл. Други наши! Поздравляю всех с ДНЕМ СВЯТЕЙШЕГО ВАЛЕНТИНА! Всем любви, добра и счастья!

[Kurnakoff]

У меня же нет степеней и регалий. Дохлый номер

Понимаю ... Такая же фигня, но только в области ЭМ.

пару-тройку месяцев назад в популярной механике была ....

кто статью найдёт - просьба выложить на форуме ЦЕЛИКОМ...

В 1908 году Генри Форд сконструировал Model T и поставил ее на конвейер. В 1934 году Андре Ситроен представил модель Traction-Avant, кузов которой впервые был изготовлен из штампованного железа на точечной сварке. Автопромом завладели корпорации. Сегодня энтузиасты-одиночки вновь получили шанс отвоевать себе островок в автомобильном мире. Их проекты основываются на принципе открытого кода, лежащего в основе «Википедии» и операционной системы Linux
Специалист компании BMW Маркус Мерц годами наблюдал, как автомобиль на 90% проектируется в виртуальном пространстве. Наконец он задался вопросом: если операционная система мирового класса Linux может быть создана добровольцами, почему бы не сконструировать автомобиль тем же способом? Маркус принялся сколачивать ядро разработчиков, мечтавших, как и он сам, создать экологически чистый массовый автомобиль. Так в 1999 году появился проект OScar (Open Source Car– автомобильn с открытым кодом). Началась история OS-автомобилей.

Около года проект не пользовался особым вниманием, пока популярный немецкий журнал Technology Review не посвятил OScar один из репортажей, дав старт активному обсуждению применения открытого кода в разработке автомобилей. Маркус и его команда стали знаменитыми.

Эксперты из автопрома скептически отнеслись к новому явлению. «Это отличная креативная идея для энтузиастов, но она имеет существенные ограничения, – сказал Михаэль Блабст, спикер отделения инноваций BMW. – Принцип OS подходит для разработки начального концепта авто, но не более того. Разработка автомобиля должна быть жестко организована, она занимает до пяти лет. Сделать автомобиль – значит совершенным образом соединить вместе до 20 000 деталей».

Маркус тоже много говорил о трудностях, с которыми пришлось столкнуться. «Есть кое-какие правовые проблемы, – говорит он. – Если кто-то разрабатывает ходовую часть, допустим, для Mercedes Benz и анонимно работает над нашей платформой, это противоречит условиям его контракта, поскольку он вкладывает знания в наш проект». Многое приходилось делать с нуля. Не было, к примеру, CAD-инструментария, который позволял бы работать над чертежами в интернете.

Добровольцы, come on!

За OScar последовало еще несколько проектов, имевших общее слабое место: они пытались копировать принципы открытого кода в программировании. Эти начинания не увенчались успехом, поскольку разница между разработкой OS-автомобиля и OS-программы весьма велика. В программировании разработка кода и есть производство. В автомобилестроении это только подготовительная часть, а производство находится целиком в физическом мире и требует значительных инвестиций.

Создатели проекта C, MM, N, появившегося на свет в 2006 году по инициативе голландского Общества защиты природы и окружающей среды, изначально исходили из специфики автомобильной отрасли. Добровольцам они отвели важные, но не управляющие функции. Проект устройством напоминает луковицу: все добровольцы делятся на четыре «слоя», имеющих разную степень вовлеченности в проект и четко очерченную область работы. Будущие пользователи, к примеру, сформировали концепцию C,MM,N методом фокус-групп. А вот разработка технической части преимущественно велась слушателями Политехнической школы Роттердама.

«Вы тоже можете участвовать в проекте. Присоединяйтесь», – пригласил меня куратор проекта Эльмер ван Грондель. Сейчас в проекте постоянно работает около 200–300 человек, хотя в 2007 году их было до 800. Большинство участников – голландцы, но вся переписка в проекте ведется на английском языке. Сообщество разработчиков стало управляемым. Команда OScar была слишком демократичной, и это погубило проект. Три тысячи добровольцев, у каждого из которых было свое мнение, не могли действовать сообща.

Уже в 2007 году на автошоу AutoRAI в Амстердаме был представлен концепт-кар C,MM,N. «С первого раза нашу дизайнерскую задумку не поняли, но это не важно, – говорит куратор Ван Грондель о дизайне C,MM,N. – То, что является иконой сегодня, устареет к 2020 году, а наши формы будут выглядеть отлично».

Рабочий прототип мог быть создан уже в 2009 году, но помешал кризис. Теперь надежды возлагаются на 2011 год. Любопытно, что OS-концепция – не главное новшество C,MM,N. Разработчики внятно ответили на вопрос, как уменьшить мировой парк автомобилей, полностью использовать их ресурс и замкнуть цикл утилизации изношенных машин.

C,MM,N предлагает водителям не покупать автомобили, а брать их напрокат. В отличие от частных покупателей, привыкших гнаться за модой, прокатные компании заинтересованы в том, чтобы машины служили как можно дольше. Вместо гигантского завода авто будет делать сеть сборочных производств, разбросанных по всему миру. Каждое собирает до 5000 машин ежегодно и сдает в аренду на 1–3 года. Такие же небольшие заводы, расположенные неподалеку, выклеивают пластиковые кузова, производят моторы, электронику и другие компоненты. Любопытно, что этот подход позволяет буквально в каждом городе мира иметь свой уникальный автомобиль, разработанный местными инженерами на общемировой платформе.

После окончания срока аренды износившиеся узлы заменяются на более современные, и машина сдается следующему владельцу. Старые узлы передаются для утилизации производителю. Так достигается стопроцентная утилизация вторсырья. Срок службы машины в таком режиме – до 20 лет. Сейчас автомобили идут под пресс, исчерпав лишь 30–70% своего ресурса.

Тише едешь, чище будешь

Британец Хьюго Споуэрс построил блестящую карьеру конструктора гоночных машин, но оставил автоспорт из экологических соображений. Созданный Споуэрсом и его командой автомобиль Riversimple Urban Car в 2009 году стал сенсацией.

Во-первых, Riversimple совершил настоящий прорыв в экономичности. Расход водорода (автомобиль оснащен топливной ячейкой) составляет менее 1 л на 100 км пробега. А это значит, что ветряная электростанция скромной мощностью 5 МВт сможет питать флот из 9000 машин, проезжающих в год около 10 000 км каждая.

Во-вторых, команда Riversimple пошла дальше CОMMОN и в модели бизнеса. Аренда автомобилей дополнена идеей о том, что производители отдельных узлов сдают свой продукт сборочному заводу в лизинг, а после выработки ресурса забирают на утилизацию. Тогда каждый поставщик будет так проектировать компоненты машин, чтобы их было удобно разделить на легко утилизируемые части.

Riversimple предлагает простое иизящное решение проблемы заправочной инфраструктуры. Сейчас это одно из главных препятствий распространению водородных автомобилей. Замкнутый круг: люди будут покупать машины, если будет топливо. Но пока нет машин, кто будет строить водородные заправочные станции? Забудьте про мегаполисы, говорят в компании. В любом провинциальном городке типа Оксфорда достаточно одной заправочной станции, до которой можно будет доехать из любой точки города за считанные минуты, и 50 автомобилей, чтобы станция окупалась. Такие инвестиции под силу большинству таксопарков. Работая с небольшими городами, Riversimple планирует быстро покрыть заправками всю Великобританию.

Экологически чистое далёко незаметно стало совсем близким: Riversimple планирует уже в следующем году сдавать опытную партию в аренду по смешной цене – около $300 в месяц, включая сервис, топливо и страховку.
 
Судью на мыло

Считается, что патентное право призвано защищать интересы изобретателей и стимулировать прогресс. Сторонники открытого кода подвергают сомнению эффективность этой системы. Исследования, проведенные в США в 1980-х, показали, что компании выбирают для производства не самый перспективный продукт, а тот, который можно надежнее защитить патентом. Разрабатывая новую модель, каждый автопроизводитель скрупулезно выстраивает оборону от конкурентов. Кроме того, значительные силы тратятся на разработки «в обход» патентов конкурентов.

Судьба Ford T, первого массового автомобиля, решалась в патентном суде. В то время автомобильную промышленность США пыталась монополизировать Ассоциация лицензированных автопроизводителей (ALAM), используя патент на бензиновый автомобиль. Члены ALAM производили дорогие автомобили для ограниченного круга лиц и даже пытались ввести квоты на производство, чтобы повысить цену автомобилей и преградить конкурентам вход на рынок. Выигранное Фордом в 1911 году дело стало маленькой революцией.

По расчету команды проекта C,MM,N, отсутствие патентных издержек станет тем фактором экономии, который позволит даже при малосерийном выпуске удерживать конкурентоспособные цены. Отказаться от патентной защиты недостаточно: чтобы проект стал общественным достоянием – нужно не допустить, чтобы его запатентовал кто-то другой. Riversimple охраняется лицензией Creative Commons, аналогом компьютерной GPL. По ее условиям любой производитель имеет право усовершенствовать конструкцию автомобиля, но обязан опубликовать модернизированный вариант для всеобщего использования. «Все, что нас заботит, – это чтобы лицензия позволяла строить машины в сотнях разных вариаций по всему миру, региональными компаниями и предпринимателями или транснациональными корпорациями, и чтобы ни одна компания, наша или другая, не могла доминировать на рынке и оставлять все идеи только себе», – говорят в Riversimple.

Преимущества новой модели автопрома, предлагаемой такими проектами, как Riversimple или C,MM,N, сильны, но не настолько, чтобы махом перевернуть всю отрасль. Сменится целое поколение потребителей, пока брать автомобиль в прокат станет привычным. В ряде стран мира (и России в том числе) плотность трафика и экологический прессинг еще не настолько велики, чтобы сработало и преимущество замкнутого сырьевого цикла. Интригует и другой вопрос – как водители будут обращаться с прокатными машинами? Проживут ли они по 20 лет?

Но в перспективу открытого кода верят. Создание прототипа и выпуск опытной партии Riversimple финансирует Эрнст Пих, внук Фердинанда Порше. Знаете ли вы, что Порше сконструировал не только «Фольксваген Жук» и «Порше-911», но и один из первых электромобилей еще в 1898 году? В Riversimple можно обнаружить многие черты «Жука», и двигает его тяга электричества, но вряд ли господин Пих принимал решение в порыве ностальгических чувств. Сохранила ли легендарная династия чутье на успех, покажет время.


Ноябрь 2010   |   Автор: Роман Назаров

http://www.popmech.ru/article/8003-avtomobil-s-otkryityim-kodom/ -здесь оригинал текста.

[aleks17121960]

Всё это хорошо,на первый взгляд...Но есть и минусы!Отсутствие вознаграждения производителей интелектуальной собственности ведут к застою.В результате корпорации быстро обойдут общественных производителей как технически,так и по пиару,и их доля рынка останется несущественной.Нужно какое-то компромисное решение...

[Abos]

Всё это хорошо,на первый взгляд...Но есть и минусы!Отсутствие вознаграждения производителей интелектуальной собственности ведут к застою.В результате корпорации быстро обойдут общественных производителей как технически,так и по пиару,и их доля рынка останется несущественной.Нужно какое-то компромисное решение...

Наверное, не сильно ошибусь, утверждая, что каждый производитель интеллектуальной собственности хочет, чтобы его "произведение" было внедрено в производство. Однако, очень часто бывает так, что "производитель" зачастую остается в стороне (и от участия в работе, вознаграждений в том числе) в силу различных причин, от него не зависящих. Тогда, "производитель", "обидевшись на такую жизнь", так начинает писать заявки на изобретения, что, кроме его, их могут понять только те, кто близко знает, о чем идет речь (кто в теме) и то, не всегда. Это своего рода самозащита "производителя" от плагиата, и от того, чтобы его не обошли и без него не смогли ничего сделать. Порою читаешь патент, вроде бы и в теме, вроде бы и на родном языке слова написаны, а "въехать" в смысл или конструкцию (как же оно все-таки работает) не можешь. Вот такой замкнутый круг получается. Одни имеют звания, другие деньги, а третьи - знают как сделать, но к ним не обращаются, так как у них нет званий. Получается разноплоскостная параллельная (то бишь непересекающаяся) система. Потому и топчимся на месте. ИМХО.

[Ariston]

Выходит прогресс остановился.

Не знаю, может не совсем в тему будет сказано, но лично я не замечаю особых прорывов нынче в технологии.
В период с начала XX века и по его конец человечество совершило огромный рывок в технологическом плане! Чуть ли не каждый год производились какие-то открытия в различных областях науки и техники. А сейчас словно застой.

Черт его знает, но вероятно в XX веке, в 40х годах без пришельцев из космоса явно не обошлось. Уж больно шустро все развивалось. А теперь никто ничего не изобретает "революционного". По сути то же автомобилестроение с 80х годов XX века особенно не продвинулось! Разве что уровень комфорта в современных машинах слегка претерпел изменения.

[aleks17121960]

Прогрессс не остановился,он притормозил(в очередной раз)Сейчас давление накопится,и пойдут прорывы(не только в науке и технике)!Развитие циклично,и неостановимо...

[Abos]

Пока наша Земля-матушка пригодна для проживания разумных существ (сейчас это мы - люди-человеки), прогресс не остановить. Видимо, парадигма наших лет вот-вот закончится, и, как обещают астрологи, смена формаций произойдет после 2012 года. Не долго уже ждать осталось.

Но хотелось бы, все-таки, вернуться в тему.

Мы (по теме) остановились на выборе ДВС. Если нет возражений, то давайте примем на первом этапе четырехтактный ДВС с цифровым управлением и с применением в нем металлокерамики, как предложили наиболее опытные в этом деле форумчане. Если есть возражения - давайте обсудим их. Следующим этапом или направлением в выборе ДВС определим применение шеститактного дизеля.

Следующий вопрос по поводу применения электрических машин мы отчасти обсудили (коллекторные машины). Давайте рассмотрим другие варианты: за и против. Ваши предложения, уважаемые форумчане!

P.S. Внезапно возникла идея создать виртуальную "команду", альтернативную реальной команде Прохорова. Ну, как бы мы, без регалий и званий, но с реальным опытом у каждого в своей сфере, поступили бы, если бы нам предложили сделать альтернативный вариант Ё-мобилю. Кто готов включится в игру - Ваши предложения!