Околомоноколесные обсуждения : )

[Romault]

Я в простой форме пытался донести вам его суть (механике можно обеспечить большую надежность чем электронике как предмету более осязаемому и очевидному)

Добавлю и я свои пять копеек в эту полемику, как авиационный инженер по образованию. Есть ощущение, что в этом суждении вы как раз и отдаёте предпочтение варианту, который вы сами принимаете, как более осязаемый и очевидный, потому и более близкий. Даже на эмоциональном уровне соглашусь с вами, так как не хватает глубоких знаний электроники, что и сильно мешает "верить" на все сто в эти проводки и микросхемы.. Однако есть один технический факт, который это явно опровергает. В авиации, особенно в гражданской, всё очень сильно подвержено вниманию в области безопасности. И что мы видим? Всё меньше остаётся самолётов с механическим управлением рулевыми поверхностями через гидроусилители. Самые современные лайнеры оснащаются управлением "по проводам" от стиков (джойстиков) и не имеют уже ни какой жёсткой, механической (осязаемой) связи с органами управления и что самое удивительное, большую часть полёта управляются сигналами из компьютера. А что касается регулярной проверки состояния матчасти, так в электронных системах легко реализуются функции самодиагностики, регулярные проверки (при каждом включении) сопротивления цепей, можно кратковременно дать максимум тока, да что угодно, сдвоенные контакты выключателей с раздельной диагностикой контактов.. Всё это уже есть и работает в современной технике. Были даже серийные автомобили  с отсутствием жёсткой связи между рулём и колёсами, только провода.

[Romault]

Освоение управления собакой с моноколеса у меня идёт полным ходом! Сегодня разогнал собакена до 33 км/ч...))

[Aleksey S]

[user]Romault[/user], я сам заканчивал именно авиационный вуз. Но принципы построения авиационного эл. оборудования сюда тащить не стал - слишком оно далеко от уровня китайских самокатов. Да, действительно есть техн. решения, позволяющие и электронику сделать фактически безотказной. Системное резервирование, дублирование, избыточность по нагрузкам. Да и серьезные "земные" контроллеры (например из семейства SIEMENS) спец. применения так реализованы: на активной шине подключены два контроллера. Один работает активно, второй выполняет ту же программу, только "вхолостую". В режиме машинного времени в обоих контроллерах встроенная система контроля тестирует все узлы и ядро обработки программы - любой сбой будет диагностирован в течении двух-четырех машинных циклов. Еще быстрее произойдет переключение на активной шине на дублирующий модуль, который синхронизирован, и исполнение программы, прием и выдача сигналов произойдут незаметно для управляемой системы. Активная шина недублируемая, но она с запасом по прочности - ее ключи как буфер - многократно мощнее требуемого уровня коммутации сигналов, медь, шасси тоже "дэбэлые", и повредить эту шину можно только сваркой или молотком.
Но раз уж заговорили об авиации, то и здесь очевидно то, о чем я говорил. Возьмите последние громкие катастрофы по техническим причинам. И вы обнаружите, что уже лет 30 нет случаев, когда самолет развалился в воздухе, отпало крыло, хвост, винт... Зато случаи катастроф, связанных с отказом компьютеризированной системы управления много! Вот и Боинг 777 МАХ на этом же погорел. Изначальной причиной там все-таки были отказы датчиков или обработчиков сигналов от них. А уже потом "косяк" с ПО, по причине которого бортовой компьютер неверно реагировал на ситуацию, а экипаж не располагал знаниями и инструментами для оценки ситуации и вмешательства в нее.

[Romault]

Но принципы построения авиационного эл. оборудования сюда тащить не стал - слишком оно далеко от уровня китайских самокатов.

Ну вот и правильно! Железки то у китайских самокатов, то же ой как далеки от высоких технологий. Я привёл пример как раз к тому, что вы сравнивали возможности довести конструкцию в принципе, в отрыве от реальности нашего объекта обсуждения. Однако я думаю сравнивать ошибки в сложнейших программах автоматизации полётов, с в общем то уже отлаженной  программой гироскопа с мотором, то же не корректно. Да и в авиации всё же пока ещё основной причиной катастроф остаются ошибки людей. Только лишь самые последние попытки глобально устранить человека от принятия решений в воздухе привели к фатальным последствиям. А это уже всё ближе не к электронике как таковой, а к искусственному интеллекту.

[Alexey]

[user]Romault[/user], Вот и Боинг 777 МАХ на этом же погорел.

Такого самолёта не существует.

[Vik3]

Добавлю и я свои пять копеек в эту полемику, как авиационный инженер по образованию.

Оно вроде как и ПТУшнику очевидно, что, не говоря об отключениях и продавах, чисто механически одноопорный аппарат более склонен к заваливанию вперед или назад и к резкому несанкционированному изменению курса от боковых цепляний и ударов о кривые колдобины чем двухопорный :


Результат этой разницы на лице  .

[Romault]

Оно вроде как и ПТУшнику очевидно

Поясню немного. Инженеры сравнивали степень надёжности механических и электронных систем в принципе, а не преимущества устойчивости табуретки над костылём.

чисто механически одноопорный аппарат более склонен к заваливанию вперед или назад и к резкому несанкционированному изменению курса от боковых цепляний и ударов о кривые колдобины чем двухопорный

Кстати эти недостатки, в остальных случаях (исключая продавы, отказы и цепляния) являются преимуществами, т.е. дополнительными степенями свободы, что существенно улучшает манёвренность и положительно влияет  на безопасность.

[Vais Tech]

Оно вроде как и ПТУшнику очевидно, что, не говоря об отключениях и продавах, чисто механически одноопорный аппарат более склонен к заваливанию вперед или назад и к резкому несанкционированному изменению курса от боковых цепляний и ударов о кривые колдобины чем двухопорный :


Результат этой разницы на лице  .

В случае с манекеном за рулём, да.  Чего сравнивать самокат, где человек расслабленно стоит и держится за руль, и мк, где человек фактически является составной частью тс и от разницы напряжений в икроножных, например, мышцах будет зависеть тенденция к уходу вбок и т д

[YMA]

чисто механически одноопорный аппарат более склонен к заваливанию вперед или назад

Это если при равных условиях в вакууме. В реальности есть нюансы - например колесо 14 кг весом (v8) будет иметь 16" покрышку и проедет нарисованную неровность легко и непринужденно. Самокат 14 кг весом - это куга S2/3/4 с 8" колесами - и на такой же неровности может кувыркнуться. А самокат с 16" колесами - это уже монстр в мире самокатов, весом поболее - и варианты использования у него совсем другие.

На легком самокате катался достаточно, и знаю, что слететь с него можно и без колдобины - достаточно попутной трещины в асфальте, чтобы заднее колесо ушло вбок и самокат ощутимо мотыльнуло.

[Vik3]

т.е. дополнительными степенями свободы, что существенно улучшает манёвренность и положительно влияет  на безопасность.

Любой инженер может указать факторы влияющие на безопасность, но хороший инженер может сказать и посчитать в какой степени они влияют .  Вы действительно считаете что дополнительные степени свободы в данном случае влияют на безопасность более положительно чем гораздо отрицательней?   

[Romault]

Любой инженер может указать факторы влияющие на безопасность, но хороший инженер может сказать и посчитать в какой степени они влияют .  Вы действительно считаете что дополнительные степени свободы в данном случае влияют на безопасность более положительно чем гораздо отрицательней?   

Для расчёта безопасности нужны исходные данные, иначе это словоблудие а не расчёт. Если исходить из моих данных, то на колесах я проехал порядка 3000 км и единственное серьёзное падение было через не замеченного лежачего полицейского, и то падение произошло не "спотыканием" о препятствие одноопорной конструкции, а из за расползания ног на педалях от интенсивной встряски и приземления. В незамеченные ямы достойные опрокидывания самоката через руль, влетал раз 5-6.. Кроме испуга и небольшой встряски ничего не было. Значит в моём случае я все три тыщи получал преимущество от маневренности и подвижности моноколеса. Однако на форуме натыкался на человека, который постоянно тяжело падал, видимо в силу физиологических особенностей вестибулярного аппарата и в итоге перешёл на самокат. Для него эти степени свободы, определённо недостатки.

[Ripido]

чтобы заднее колесо ушло вбок и самокат ощутимо мотыльнуло.

Я вот этого не понимаю. Неужели теоретики с апломбом никогда не ездили на велосипеде и не понимаю, что такое курсовая устойчивость. Чем больше по количеству и дальше зафиксированные колеса в ряд тем сложнее отыграть любое боковое изменение. На двух колесах заднее колесо не подруливает, а жестко зафиксировано и не дает райдеру позволить сместиться влево и вправо. Все, что можно - это успеть компенсировать возникшее боковое усилие поворотом руля, которое должно быть намного большим из-за неподвижности заднего колеса. Иначе ЦТ райдера уйдет так далеко в сторону, что уже никак не успеть скомпенсировать. На одном колесе никакой фиксации нет и любое изменение курса легко компенсируется меньшим углом поворота. На самокате и велосипеде этот эффект для райдера ощащается как "носит опу". На колесе такое в принципе невозможно.

[MeatWolf]

Внесу свои пять гуманитарных копеек. По личным ощущением, колесо значительно опасней самоката, не в сферическом случае в вакууме, а в реальной жизни. Самокат уже начинает тормозить сам, когда ты отпустил курок (причём по сравнению с колесом он это делает очень резво, т.к. чистая инерция без газа). На колесе на скорости перенос веса назад занимает больше времени (по крайней мере, лично у меня).На колесе хочется навалить за 50, на самокате 35-40 было уже за глаза и казалось дичью. Про ПЧ не говорю, держать идеально ровную траекторию на колесе трудновато, а ведь одно неверное движение в потоке, и тебя зажевало. На самокате с этим проблем нет. Короче, возможно, про райдеры поспорят, но пенс в лице меня пришёл ко вполне однозначным выводам.

[Alexey]

По личным ощущением, колесо значительно опасней самоката, не в сферическом случае в вакууме, а в реальной жизни.

Маленькие колёсики самоката губят на корню эту гипотезу. Неоднократно наблюдал как самокатчики делают черезрульку на крошечной ямке которую я на колесе едва бы заметил.

[Ripido]

держать идеально ровную траекторию на колесе трудновато

э-э-э. Не сложнее чем на велосипеде или самокате.  Очевидно, раз вы такое пишете, то вы это испытываете, а из этого следует, что у вас 100% проблемы с ездой на колесе. Я бы задумался.

[Ripido]

а ведь одно неверное движение в потоке

колесо маневреннее и "зажевать" может только от соответствующего дорожного покрытия. Хотя точно так же вас зажует на велосипеде.
Простой пример. При езде по самой кромке дороги (я спецом пробовал, если что), на велосипеде больше нет возможности вернуться на дорогу. Вы можете не поверить, но это действительно так, попробуйте. Чтобы вам вернуться на дорогу, нужно сделать наклон к дороге, для этого необходимо рулем сначала повернуть в сторону от дороги. Вот я лично раз 5 пробовал и ни разу не смог с края вернуться обратно на дорогу, переднее колесо при любой попытке сместиться в бок срвалось с дороги. Если же попытаться просто долго и не очень быстро двигаться на велосипеде по этому краю, то тоже не получается. В какой-то момент необходимо немного "вильнуть" и колесо тут же слетает с дороги в канаву. На колесе же проехаться по самой кроме дороги не состовляет для меня никаких сложностей. Я спокойно еду по самому краю столько сколько мне нужно и спокойно снова возвращаюсь на середину. Думаю, что с самокатом будет точно так же как с велосипедом.

PS: посмотрите на следы от велосипеда после проезда лужи. всегда видны два следа.. Заднее колесо и виляющее переднее.

[Aleksey S]

Все, после этого я больше не боюсь ездить на колесе:

[Alexey]

Все, после этого я больше не боюсь ездить на колесе:

Баян. Мне эту бабку соседка-старушка ещё год назад на телефоне показала.