Мотор управляемый напряжением

[kommunist]

Вот такие характеристики ведут к быстрому разряду батареи.

К быстрому разряду ведёт точно не характеристика мотора, а то, какая средняя скорость и какая динамика разгонов ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ВОДИТЕЛЕМ. Хорошая характеристика лишь даёт возможность  водителю ехать в любом случае так, как он хочет или как требуют дорожные условия. И идеальная характеристика как раз и состоит в том что ТС вплоть до максимальной скорости на нажатие гашетки всегда реагирует совершенно одинаковым ускорением. И такой характеристики и близко нет у сериесника. Другими словами, сериесник идеален там для чего он и задумывался - для погрузчика. Применение его в легковом автомобиле всегда было вынужденным, то есть при слабой батарее получить более менее приемлемую езду по городу. Сейчас он всё больше утрачивает свою актуальность в силу доступности мощных батарей и одновременного удешевления БЛДС моторов и контроллёров в сравнении с более сложыми сериесниками.

[kommunist]

Все что заштриховано это потери. По крайней мере так утверждал мой преподаватель по эл. машинам

Какой лютый бред!
Даже интересно как теоретически обосновываете такой бред)
Просто напомню, что в реальности, при куда большей динамике современных БЛДС приводов, тем не менее они экономичнее сериесников.

[бурелом]

Какой лютый бред!
Даже интересно как теоретически обосновываете такой бред)
Просто напомню, что в реальности, при куда большей динамике современных БЛДС приводов, тем не менее они экономичнее сериесников.

Объясняю. Каждый механизм имеет свою нагрузочную характеристику, т.е. то как он нагружает двигатель приводящий его в движение. Например у вентиляторов с повышением оборотов растет момент. У транспорта это ниспадающая парабола,как я рисовал. Все отклонения от этих характеристик ведут к перерасходу энергии при одинаковом конечном результате. У сериесников есть свои недостатки но они носят технологический и конструктивный характер. Это как сравнивать технологии 50х годов и современные. БЛДС привода тоже стремятся к идеальной тяговой характеристике,но не все получается и у них. На пример индуктивность обмоток у них постоянная и идеальная длительность импульса одна, а работать приходится в большом диапазоне частот. На низких оборотах индуктивности не хватает и часть энергии уходит в холостую. А на высоких оборотах она избыточна и ток в обмотке не достигает своего максимума, просто не успевает. У сериесников таких проблем нет. Я мог бы вам расписать всю теорию но проще найти учебник по эл. машинам и почитать. Да и палец уже устал по клавишам тыкать.

[kommunist]

Каждый механизм имеет свою нагрузочную характеристику, т.е. то как он нагружает двигатель приводящий его в движение. Например у вентиляторов с повышением оборотов растет момент. У транспорта это ниспадающая парабола,как я рисовал. Все отклонения от этих характеристик ведут к перерасходу энергии при одинаковом конечном результате.

У вас вообще всё перепуталось в голове   Если про потребную характеристику "разных механизмов", то на авто нужен не ниспадающий момент, а та самая ровная полка, просто потому что на проезжей части нужна ДИНАМИКА, причём по возможности, всегда одинаковая, так и безопаснее всего и куда проще контролировать (на одно и то же нажатие гашетки и ускорение в идеале должно быть одинаковым). Это и есть оптимум для дороги общего пользования. На локомотиве, к примеру, потребно иное (как раз ниспадающая вполне годится).
Это если грубо. Если же быть совсем точным, то с ростом скорости при ровной полке момента, ускорение тем не менее падает, в силу роста аэродинамических потерь и на качение шин. В том числе и поэтому так важно иметь ровную полку момента. Восходящий момент теоретически был бы ещё лучше (чтобы сохранить одно и то же ускорение), но он невозможен принципиально в силу предела сцепления шин. Езда же в современном городском трафике крупного города с ниспадающей хар-кой сериесника попросту опасна, когда уже при 60-80КМ/ч никакого ускорения уже невозможно.
И повторюсь, фактически перерасход энергии всегда у сериесника в сравнении с БЛДС, при одной и той же городской езде сериесник оказывается прожорливее, правда виной тому не его ниспадающая характеристика (которая на расход не влияет), а конструктивные особенности (наличие коллектора).

[kommunist]

На низких оборотах индуктивности не хватает и часть энергии уходит в холостую. А на высоких оборотах она избыточна и ток в обмотке не достигает своего максимума, просто не успевает.

Опять бред
Индуктивности обмотки может не хватать контроллёру, в случае если его частота ШИМ невысока. Но это проблема лишь правильного подбора контроллёра и только. И на высоких оборотах фазный ток не достигает максимума не от роста индуктивности, а от противоэдс мотора, когда не хватает тупо ОМИЧЕСКОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ чтобы обеспечить полный фазный ток при небольшой разнице напряжений батки и противоэдс).

[apeks]

У вас вообще всё перепуталось в голове   Если про потребную характеристику "разных механизмов", то на авто нужен не ниспадающий момент, а та самая ровная полка, просто потому что на проезжей части нужна ДИНАМИКА, причём по возможности, всегда одинаковая, так и безопаснее всего и куда проще контролировать (на одно и то же нажатие гашетки и ускорение в идеале должно быть одинаковым). Это и есть оптимум для дороги общего пользования. На локомотиве, к примеру, потребно иное (как раз ниспадающая вполне годится).
Это если грубо. Если же быть совсем точным, то с ростом скорости при ровной полке момента, ускорение тем не менее падает, в силу роста аэродинамических потерь и на качение шин. В том числе и поэтому так важно иметь ровную полку момента. Восходящий момент теоретически был бы ещё лучше (чтобы сохранить одно и то же ускорение), но он невозможен принципиально в силу предела сцепления шин. Езда же в современном городском трафике крупного города с ниспадающей хар-кой сериесника попросту опасна, когда уже при 60-80КМ/ч никакого ускорения уже невозможно.
И повторюсь, фактически перерасход энергии всегда у сериесника в сравнении с БЛДС, при одной и той же городской езде сериесник оказывается прожорливее, правда виной тому не его ниспадающая характеристика (которая на расход не влияет), а конструктивные особенности (наличие коллектора).

Насчет сравнения сериесника и БЛДЦ это все полная брехня. Я работал в АТП и там делали разные автомобили на БЛДЦ ,ПМСМ и на сериесниках. Оказалось что сериесник в 2-3 раза экономичнее чем ПМСМ . А особые режимы для сериеников которые обычно никто не использует позволяют получать мощности до 8-10 раз выше паспортной без последствий.  Поэтому сериесник надо просто  уметь использовать. А БЛДЦ и ПМСМ имеют плохой КПД в широком диапазоне. Расход у электрогрузовика на сериеснике оказался 350-400 ватт час на 1 км а на ПСМС был 1000 -2000 ватт час на 1 км. Контролер ПМСМ двигателя настраивали проффесионалы специалисты. После установки привода ПМСМ на 12 тонный грузовик расход оказался 2500-3000 ватт час на 1 км . При этом была применена МКПП потому что  ПМСМ двигатель не смог бы вытянуть 12 тонн без МКПП. На фиате чинкочентно ДС3.6 выдавал 28 киловат при 128 вольтах, машина разгонялась до 135 км в час. На ВАЗ2105 ДС 3.6 выдавал 40 киловат при 160 вольтах.Так что  если лично вы не умеете использовать сериесные двигатели так и пишите. Когда на электровездеход были установлены сериесники на ОДИН КИЛОВАТТ то при перегрузе чтобы вращать вездеход на месте такой двигатель на ОДИН киловатт выдавал ВОСЕМНАДЦАТЬ  киловатт. А БЛДЦ мотор голден мотор на 3 киловата не смог даже с места прокрутить компрессор для воздушной системы электрогрузовика. Потом взяли ЕС6.5 который на 75 вольт и запитали его от 24 вольт и он спокойно вращал этот компрессор. Если на БЛДЦ дать напряжение в 3 раза ниже чем номинал он просто  зачахнет. А тут ЕС 6.5 выдавал нужные мощности. Таким образом на БЛДЦ пишут 3 киловата а он не может даже эти 3 киловата выдать чтобы прокрутить нагрузку. НА серисенике пишут 1 киловат а он выдает 18 киловат чтобы справиться с нагрузкой
        Так что  опыт и практика показала что  БЛДЦ и ПМСМ могут иметь хороший КПД при применении МКПП чтобы работать на высоких оборотах двигателя где у него хороший КПД. Пример электрогрузовик исузу на ПМСМ без МКПП ,грузовик с нагрузкой, расход 30 киловатт на скорости 10 км в час. Электрогрузовик Исузу на сериеснике при такой же нагрузке расход 10 киловатт. Если машина пустая то ПМСМ при 540 вольт расход при 10 км в час 12-15 киловатт а сериесник при 145 вольтах расход на скорости 10 км в час 4-5 киловатт. Просто чтобы сериесник выдавал  более широкий диапазон надо ему делать смешаное возбуждение и особые щетки чтобы держал нагрузки. Это все опыт из практики а не голая теория.

[apeks]

Объясняю. Каждый механизм имеет свою нагрузочную характеристику, т.е. то как он нагружает двигатель приводящий его в движение. Например у вентиляторов с повышением оборотов растет момент. У транспорта это ниспадающая парабола,как я рисовал. Все отклонения от этих характеристик ведут к перерасходу энергии при одинаковом конечном результате. У сериесников есть свои недостатки но они носят технологический и конструктивный характер. Это как сравнивать технологии 50х годов и современные. БЛДС привода тоже стремятся к идеальной тяговой характеристике,но не все получается и у них. На пример индуктивность обмоток у них постоянная и идеальная длительность импульса одна, а работать приходится в большом диапазоне частот. На низких оборотах индуктивности не хватает и часть энергии уходит в холостую. А на высоких оборотах она избыточна и ток в обмотке не достигает своего максимума, просто не успевает. У сериесников таких проблем нет. Я мог бы вам расписать всю теорию но проще найти учебник по эл. машинам и почитать. Да и палец уже устал по клавишам тыкать.

Очень интересно было бы понять почему у нас сериесный электродвигатель при паспортной мощности в 1 киловатт и вес электромотора 10 кг выдавал 18 киловатт  чтобы вращать вездеход на месте. А при этом БДЛЦ электродвигатель на 3 киловата ,вес электромотора 9 кг ,не мог с места раскрутить компрессор который потом потреблял 2200-2400 ватт когда надо было 10 атмосфер накачать.  Можете дать точный ответ?

[бурелом]

Очень интересно было бы понять почему у нас сериесный электродвигатель при паспортной мощности в 1 киловатт и вес электромотора 10 кг выдавал 18 киловатт  чтобы вращать вездеход на месте. А при этом БДЛЦ электродвигатель на 3 киловата не мог с места раскрутить компрессор который потом потреблял 2200-2400 ватт когда надо было 10 атмосфер накачать.  Можете дать точный ответ?

Есть такое понятие *установившийся режим*. Он начинается через полчаса работы с одной и той же нагрузкой. И есть такой параметр ПВ (повторность включения), он показывает сколько времени в процентах двигатель был включен. Если мощность указана для ПВ100%, то для ПВ10% она может быть раз в 10 больше. Ну и плюс все делается с запасом. Если бы вы погоняли его на 18квт несколько часов без перерыва. От перегрева изоляции он бы коротнул и все в перемотку. А у компрессора (скорее всего поршневого) ударная нагрузка и преодолеть верхнюю мертвую точку компрессора у него тупо не хватало момента.

[apeks]

Насчет сериесника гоняли эти 1 киловаттные моторы на вездеходе и получилось так что если постоянно ездить на подьемы в 25-40 градусов то эти моторы перегреваются и защита выключает их. Если ездить по примерно  ровной  местности то их хватает. Они были заменены на моторы в 2 раза мощнее и после этого проблемы исчезли. Ездили по горам до полной разрядки АКБ и моторы не перегревались выше +60. Ну вот речь и о том что  вроде бы устаревшие морально сериесные двигатели могут использоваться успешно там где более передовые БЛДЦ и ПМСМ или имеют хуже КПД или вообще не могут работать.
        И получалось так что  менеджеры не могут сказать хозяину фирмы что  ПМСМ и БЛДЦ не эффективны чтобы он не понял что они не компетентны. При этом показать хозяину как успешно могут работать сериесники тоже нельзя а то он заставит их из своего кармана платить за все

[бурелом]

У вас вообще всё перепуталось в голове   Если про потребную характеристику "разных механизмов", то на авто нужен не ниспадающий момент, а та самая ровная полка, просто потому что на проезжей части нужна ДИНАМИКА, причём по возможности, всегда одинаковая, так и безопаснее всего и куда проще контролировать (на одно и то же нажатие гашетки и ускорение в идеале должно быть одинаковым). Это и есть оптимум для дороги общего пользования. На локомотиве, к примеру, потребно иное (как раз ниспадающая вполне годится).
Это если грубо. Если же быть совсем точным, то с ростом скорости при ровной полке момента, ускорение тем не менее падает, в силу роста аэродинамических потерь и на качение шин. В том числе и поэтому так важно иметь ровную полку момента. Восходящий момент теоретически был бы ещё лучше (чтобы сохранить одно и то же ускорение), но он невозможен принципиально в силу предела сцепления шин. Езда же в современном городском трафике крупного города с ниспадающей хар-кой сериесника попросту опасна, когда уже при 60-80КМ/ч никакого ускорения уже невозможно.
И повторюсь, фактически перерасход энергии всегда у сериесника в сравнении с БЛДС, при одной и той же городской езде сериесник оказывается прожорливее, правда виной тому не его ниспадающая характеристика (которая на расход не влияет), а конструктивные особенности (наличие коллектора).

Вы пробовали обогнать троллейбус с сериесным движком с места и горку? Так он весит больше вас раз в 10 а движки примерно одинаковы. Вот где динамика. Понятно что потом вы его обгоните, так он на гонки и не рассчитан.

[apeks]

   На фиате чинко ченто ДС 3.6 на скоростях 100 км в час спокойно обгоняет бензиновые машины выдавая 28-30 киловат. Видео есть( напишите ТГ я вам пришлю это видео) и могу связать с владельцем и окажется что  электрофиат весом в 1100 кг с максимальной мощностью в 16 киловатт был намного динамичнее оригинального фиата чинкоченто с мощностью в 39 лс весом в 700 кг и этот электрофиат мог буксировать 2500 кг джип( видео есть)очень легко  а оригинальный бензиновый фиат кое как мог буксировать электрофиат весом в 1100 кг. Так что если ДС 3.6 выдает 28-40 киловатт то отлично он может гонять
     

[бурелом]

Есть такая формула Р=М*п. Р- это мощность(вт). М-это момент(н*м). п-это обороты(радиан/сек). Отсюда видно что мощность можно наращивать за счет оборотов имея маленький момент. Но при езде (особенно по горам) обороты обычно маленькие, а моменты большие. По этому сериесник здесь вне конкуренции.

[apeks]

  Как оказалось  что можно и момент наращивать при трогании с месте и при вращении вездехода с резиновыми гусеницами на асфальте общий расход по приборам был 36 киловатт. То есть сериесный электромотор на 1 киловатт смог 18 киловатт( электромотора было 2) выдать мощности при малых оборотах чтоб выдержать такие нагрузки. Электробагги на 4 сериесных электромоторах брали подьем в 45 градусов и разгонялись до 95 км в час. Видео как они гоняют тоже есть. Так что  коллекторные моторы не так плохи и не так и устарели как пытаются навязать.

[бурелом]

А как у вас они управлялись? Только переключением обмоток возбуждения или напругу тоже меняли контроллером.

[apeks]

А как у вас они управлялись? Только переключением обмоток возбуждения или напругу тоже меняли контроллером.

На фиате там РПВ с увеличением вращающего момента в несколько раз за счет чего и идет высокая динамика и мощность. Потом это же было опробовано на Фольквагене и ВАЗ2105 когда он шлифовал на сухую на ШИМ только на 1 передаче а на РПВ на 1-2-3 передачах . ЕТ15 РПВ  смог выдать более 120 киловатт, но там АКБ ограничивала был титанат на 22 киловата часа и мы его грузили жестко. Если бы была АКБ на 60 или 80 киловатт час то может мощность была бы побольше. На багги и вездеходе был обычный ШИМ причем на багги шим был от Романтика а он не выдает всю мощность которая могла бы быть. Сравнивалось  с контролером келли  и келли оказался посильнее на малых оборотах.

[Blik86]

По крайней мере так утверждал мой преподаватель по эл. машинам, и я склонен ему верить. К стати разгон до 60 км/час будет примерно одинаков. Но вот расход эл. энергии будет разным.

Мотор запитанный от напрямую сети работает строго по своей характеристике. И чтобы от него получить какую то другую характеристику его либо нужно быстро включать выключать либо куда то деть всю эту мощь...  лет 50 назад  действительно могли пускать все в потери на всяких реостатах. Сейчас практически везде вентильные электродвигатели (любой электродвигатель с электронным управлением), мощность поступающая в движок просто ограничивается "вентилями", потери минимальны и при должных обратных связях получается любая характеристика.

[apeks]

        Вот такой электродвигатель PMSM . Почему КПД в 2-3 раза хуже чем у сериесного двигателя? Контролер профессиональный. Причем этот мотор вращали разные контролеры разных фирм на разных машинах и все равно на 7 тонной машине 1000-2000(2000 ватт груженный) ватт час на 1 км а на 12 тонной машине 3000(пустой) ватт час на 1 км. ЕТ15 на 7 тонной машине показал 300-400 ватт час на 1 км. Причем ЕТ15 охлаждение воздушное и  хватало не сильного внешнего вентилятора. На PMSM электродвигателе охлаждение жидкостное и довольно не хило мог нагреть тосол если на нем поездить. Вот куда девается электроэнергия если все вентили такие крутые  и правильные? Кстати контролер тоже имел жидкостное охлаждение. Если оно не работало то нагревался до отсечки за 3-4 минуты.
        При этом если давить полную мощность то ЕТ 15 на контролере от романтика показывал 55 киловатт а приборы оборудования которое управляло PMSM  электродвигателем показывало 250 киловатт  АКБ титанат лития 40 киловатт час держала такое. При этом динамика почти одинаковая до скорости 40 км в час. Лучше чем у дизеля конечно.
      В даташите этого электродвигателя написано КПД 97%. А реально оказывается 40-50%. Ну вот и не понятно как верить китайцам после такого

[Blik86]

Можете дать точный ответ?

Потому что мощность электродвигателя величина абстрактная и подбирать электродвигатель нужно исходя из момента при тех токах что обеспечивает акб/контроллер.